櫛田泉@経済ジャーナリスト @sen_kushida Twitter profile

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

4 months

私が番組監修で関わらせていただいたBSフジサンデードキュメンタリー「今こそ鉄路を活かせ！」の放送日が5/5(日)の12時〜14時の放送になりました。北海道の山線問題もかなり深掘りしていますので、是非ご覧ください。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

地方鉄道サービスレベルの散布図ですが輸送密度を拡大したものをいただきました。 JR北の余市ー小樽間と同程度輸送密度の三セク・民鉄路線のほうが運行本数が多く地域に寄り添った経営をしていることが分かります。一方でJR北、東、西の地方路線は、運行頻度も低く、収益性も悪いそうです。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

先ほど倶知安発小樽行の普通列車に乗りましたが、倶知安駅の時点で既に座れないくらい混雑していました。余市からはさらに混雑が増し、小樽駅手前の塩谷駅では運転士さんより「お客様が乗車出来ないので、お詰めになって下さい」と放送がありました。車内は余市駅発車後の様子です。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

地方鉄道のサービスレベルを散布図にしたものを情報提供いただきました。横軸の輸送密度に対して、縦軸で運行本数を示しています。 JR北海道小樽ー余市間の廃線問題は東洋経済でも取り上げましたが、かなり強引な廃止姿勢が伺えます。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

2022年10月1日、美唄鉄道旧東明駅で開催された駅メモ！美唄イムラ生誕祭イベントは、美唄イムラに扮したマルチクリエイターSIONさんと美唄市地域おこし協力隊淺川さんとのトークライブなどが行われました。神奈川県や兵庫県からの来訪者のほか、美唄市長も参加されました。 #駅メモ　#美唄イムラ

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

2021年10月1日、駅メモ！キャラクター美唄イムラの誕生日を祝う記帳台を地域おこし協力隊事務所に置いたところSNSを中心に大きな反響があったとのことで、北海道美唄市まで取材に行きました。 2022年は、記帳台の設置のほか、コスプレによる生誕祭イベントも行われました。

初期費用は100円､北海道に吹いた｢駅メモ!｣旋風

北海道美唄（びばい）市は札幌駅から特急カムイ号で旭川方面に向かって35分ほどの場所に位置する。かつて国内屈指の産炭地として繁栄し、旧美唄鉄道の遺構など鉄道遺産も多い土地柄だ。美唄市の地域おこし協力隊は…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

【書きました】交通崩壊が心配です…😥 バス転換の留萌本線､｢鉄道代替交通｣は前途多難 #東洋経済オンライン @Toyokeizai

バス転換の留萌本線､｢鉄道代替交通｣は前途多難

2023年3月31日の運行をもって、JR北海道の留萌本線留萌―石狩沼田間35.7kmが部分廃止となった。留萌本線の廃止は、2016年12月の増毛―留萌間16.7kmに続くもので、2026年3月末には残る石狩沼田―深川間14.4kmが廃止…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

その肝心のバス路線についてですが、この年末年始、ドライバー不足の影響か余市ー小樽線をはじめ、小樽市内の路線でも終日運休や間引き運転が相次ぎました。警察庁の運転免許統計によると2021年度の大型2種免許保有者の81%が50代以上なので、今後のバス路線維持の見通しも非常に厳しいです。

Sizuki_mkw 二次絵_漫画アニメ_アクア🐠

@Soutou_S

2 years

@sen_kushida スゴいですね… とても約８年後に在来が廃止になる路線とは到底思えません…。新幹線🚄予定の倶知安以外の各駅からの乗降も気になる所ですね…座りたいならバスを選択した方が良さそうです。🤔

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

富山大学前副学長の中川先生が作成した資料によると、小樽ー余市間の輸送密度は2000人超で明記されています。小樽ー余市より輸送密度が低くても安定的に運営出来ている第三セクター鉄道が多いことも分かります。あらゆる可能性を排除し一方的に廃線を押し付けた道庁の体質には問題があります。

reinkirishima

@reinkirishima

1 year

余市町民ですが、JR北海道函館本線小樽ー余市間は輸送密度2000人はいません。約1000～1200人位。北海道新幹線開業したら倶知安から乗車する人数、少子化による減少します。約800～1000人位だと予想します。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

チャンネル桜北海道に出演させていただきました。【ch桜北海道】東洋経済オンライン『鈴木知事「夕張市長時代の問題点」』取材の経済記者が激白[R4/12/15] @YouTube より

【ch桜北海道】東洋経済オンライン『鈴木知事「夕張市長時代の問題点」』取材の経済記者が激白[R4/12/15]

キャスター：小野寺まさる（元北海道議会議員）特別ゲスト：櫛田泉（経済ライター）◇東洋経済オンライン記事https://toyokeizai.net/articles/-/628539?display=b&fbclid=IwAR03W-5iKidvRPKttpN3PGZTbbGL21HJpj2BZvKTpM5_J...

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

11/2に配信をさせていただいたこちらの記事ですが、大きな反響をいただいておりましてありがとうございます🙇‍♂️🙇‍♀️ 北の鉄路切り捨て鈴木知事｢夕張市長時の問題点｣ #東洋経済オンライン @Toyokeizai …

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

日本文化チャンネル桜に出演させていただき、水島代表と対談させていただきました。【真相はこうだ！】民主主義の神話を信ずる人ー米中間選挙と参政党 / 櫛田泉～危ない鈴木北海道政[R4/11/9] @YouTube より

【真相はこうだ！】民主主義の神話を信ずる人ー米中間選挙と参政党 / 櫛田泉～危ない鈴木北海道政[R4/11/9]

日本再生に取り組む草莽たちによる様々な活動報告のほか、時事や喫緊の問題をめぐる分析や識者の見解など、見失ってはならない「真相」をお届けします！キャスター：水島総・水野久美■ 民主主義の神話を信ずる人ー米中間選挙と参政党■ 危ない鈴木北海道政　スカイプ出演：櫛田泉（経済ライター）◆ウイグル「ジェノサイド」国会議員ア...

www.youtube.com

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

先日の3連休中に乗車した際には、特に余市からは積み残しが出そうなほどの混雑でしたので、1運行に対する輸送密度も高いということで間違いはないと思います。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

私も登壇させていただくことになりました！

余市駅を存続する会

@JrJr47919919

1 year

【緊急開催告知】余市の未来を考える〜鉄路を活路に　余市を良い地に！〜 2023年4月25日17時〜エルラプラザ２階展示ホール（JR余市駅隣接）入場無料　オンラインも予定講師　（株）ライトレール　阿部　等　氏　東洋経済ライター　櫛田　泉　氏ぜひご参加ください！

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

10月1日に美唄鉄道旧東明駅で行われた美唄イムラ生誕祭は、特急カムイ号→美唄市民バスで現地まで行きましたが、美唄市民バスのほうは貸切状態でした。#駅メモ　#美唄イムラ

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

8 months

@eutxsl3LKNTxWLf @YouTube 東洋経済で2021年から追及を続けてきてよかったです😊

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

只見線が復活した。上下分離が行われた会津川口(金山町)ー只見(只見町)間の年間維持費は約3億円。観光統計による旅行者1人1回当たりの支出額は3.4万円。只見線目的旅行者を年間9000人以上沿線に呼び込むことができれば、只見線の維持費以上の経済効果を生み出すことになる。

JR只見線｢11年ぶり｣復活､地元住民たちの執念

2011年7月の新潟・福島豪雨で甚大な被害を受け、福島県の会津川口―只見間27.6kmで運休が続いていたJR東日本の只見線の運行が2022年10月1日から再開され、会津若松（福島県）―小出（新潟県）間135.2kmが11年ぶりに…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

11 months

【書きました】今朝から1時間ランキング2〜3位を維持しており、大きな反響をいただいております。北海道新幹線｢並行在来線｣バス転換協議の泥沼化 #東洋経済オンライン @Toyokeizai

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

函館ー長万部間の貨物列車による物流ルートが確保できなくなると、農産物輸送が天候に左右されて安定的に輸送できなくなるほか、有事の際には海上が機雷封鎖されると北海道の食糧輸送自体が困難になるリスクがあります。

北海道新聞帯広報道部

@DoshinOBO

2 years

2030年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に向け、農作物を貯蔵する大規模物流拠点（工業団地）を十勝につくる構想が浮上しています。JR北海道から経営分離される並行在来線が維持できなければ貨物列車で道外に農作物を運べなくなるためです。 #北海道新幹線　#並行在来線

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

気持ちの良い青空に思わずシェアしたくなりました！

余市駅を存続する会

@JrJr47919919

2 years

天気いい。　#余市

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

余市ー小樽間の鉄道再生については、市街地における駅の増設と列車本数の増便で十分な増収が可能という具体的な提案が協議会の場で有識者から出されていますが、道庁側がこれを黙殺しました。詳しい経緯については、以下の東洋経済オンラインの記事に書いてあります。

池戸万作＠政治経済評論家

@mansaku_ikedo

2 years

@sen_kushida 小樽ー余市間はどうするのが良いと思われますか？

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

7/8(土)と7/15(土)の2週に渡って小樽市倫理法人会経営者モーニングセミナーで、交通コンサルタントの阿部等氏と北海道新幹線並行在来線問題についての講話をします。朝早いですが、ご興味のある方はぜひお越しください。会費は無料です。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

輸送密度が2000人を超えていて特に混雑の激しい余市ー小樽間に関しては、通勤通学の日常利用とニッカウヰスキーへの観光客の利用がメインなので、新幹線は関係ないです。

たいな

@285taina

2 years

@train_magician 新幹線ができたら多分みなさん新幹線に乗ると思うので車内はガラガラになると思います

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

8 months

@eutxsl3LKNTxWLf @YouTube 本当にありがたいです。先日、著者懇親会に出席してきましたが、社長挨拶で「ビッグモーターの不正問題を最初にスクープしたのは東洋経済です」と言われていたのが印象的でした。北海道問題も引き続き頑張っていきたいと思います😊

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

9 months

【書きました】北海道新幹線｢並行在来線｣バス転換協議が中断へ #東洋経済オンライン @Toyokeizai

北海道新幹線｢並行在来線｣バス転換協議が中断へ

北海道庁が当初10～11月に予定していた沿線自治体との協議会を開催できる見通しにないことが明らかとなった。当初の予定では、バス会社との交渉の進捗についてこの協議会で沿線自治体に対して報告をすることとなっ…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

福岡都市圏の甘木鉄道は、国鉄から三セクへの転換で、駅の増設や列車本数の増備など、地域のニーズを汲み取った経営で大幅に利用者を増やしました。余市駅も、札幌駅から53.7kmしか離れておらず、鉄道のポテンシャルは高いと思いますが、そうした議論の余地が与えられていないのは問題だと感じます。

余市駅を存続する会

@JrJr47919919

2 years

やっぱり甘木鉄道のダイヤは衝撃的でした。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

【書きました】五島慶太氏に話をもちかけた当時の江別商工会議所会頭の手記が残されていましたので、現地を取材しました。東急の五島慶太が計画した｢札幌急行鉄道｣の全貌 #東洋経済オンライン @Toyokeizai

東急の五島慶太が計画した｢札幌急行鉄道｣の全貌

北海道江別市は、札幌駅から岩見沢方面へ普通列車で25分あまりの距離に位置する人口約12万人を擁する札幌市のベッドタウンだ。江別駅では約半数の普通列車が札幌方面へと折り返す。東京急行電鉄（現在の東急）は195…

toyokeizai.net

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

もう少しフォロワーが増えて、このアカウントも注目していただけるようになれば、ツイッター大喜利形式でフォロワーさんからアイディア募集するというのも議論の輪が広がりよいのかもしれません。

ともぽん

@kahotatsu1

2 years

@sen_kushida 先に会員になった人からの紹介キャンペーンなどもできるかと思います。こうやってアイディア出しあっていけたらと思います。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

倶知安ー小樽間は、この冬シーズンは地元旅客に加え観光客で大変混雑しています。一方で、北海道中央バスは、この年末年始、ドライバー不足の影響か余市ー小樽間や小樽市内の路線で終日運休や間引き運転が相次ぎました。在来線を無くしてしまえば、地域の生活や経済を混乱させ破壊しかねません。

さっぽろ市民憲章

@p7s7fxpkkVfIwFk

2 years

@sen_kushida 夕張線の廃止は言われてみれば存続の努力も何もしなかった、廃止後はホテルも無くなりスキー場も閉鎖日高線は不通だっらたから外国人が訪れる事もなく日高に中国マネーも落ちなかったニセコ地区は少なくとも鉄道の恩恵はあると思う鉄道があるから外国人はニセコに向かえた、経済も潤った

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

こちらのセミナー、私も登壇させていただきました。動画で取り上げていただきありがとうございました🙇‍♂️

【北海道】乗り物大好きチャンネル

@eutxsl3LKNTxWLf

1 year

このニュース、かなり衝撃なんですが、小樽市長も内心バス転換は難しいと思ってる？国会議員の参加で国も関心を持ってる？もしかすると山線存続のウルトラCがあるかも。山線廃止に急展開？廃止反対のセミナーに小樽市長•国会議員参加の衝撃！ @YouTube より

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

【書きました】南部縦貫鉄道のレールバスは、なぜ廃止後、動態保存されることになったのか、関係者の方々を取材させていただきました。廃止20年でも人気､｢レールバス｣保存活動の軌跡 #東洋経済オンライン @Toyokeizai

廃止20年でも人気､｢レールバス｣保存活動の軌跡

かつてJR東北本線（現・青い森鉄道線）野辺地駅と七戸駅の20.9kmを結んでいた青森県の南部縦貫鉄道はマニュアル変速機を搭載したレールバスが走る路線として有名だった。1997年に休止され2002年に廃止となるが、廃…

toyokeizai.net

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

2022年、美唄イムラ生誕祭！実は私もコアビバイの記帳台で記帳をさせていただきました。 #駅メモ　#美唄イムラ

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

8 months

東京會舘にて、東洋経済オンライン感謝の夕べにご招待いた抱くことが出来ました。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

【執筆記事が国会に登場】昨年のJR西日本ローカル線問題についての広島県・湯崎知事への取材記事ですが、4月18日に開かれた参議院国土交通委員会の参考人質疑で取り上げていただいたということで大変驚きました(°_°) ▼ 広島県知事が主張｢国はJRのあり方を議論すべき｣

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

肝心のバスですが、北海道中央バスではドライバー不足を背景に小樽市内をはじめ既存のバス路線の減便や廃止が加速しています。警察庁の運転免許統計では大型2種免許の保有者の81%が50代以上になりますので、これまでの発想では交通崩壊を招くリスクがあると考えられますが。

広岩(ひろいわ)

@route2hiroshima

2 years

余市～小樽間の廃線も道庁が支援に後ろ向きだったし、後志自動車道が余市まで開通したことにより札幌～余市をダイレクトで結ぶ導線が完成したことが決定打になったと感じます。高速が出来れば、平行する国道5号線の通行量が減少するため、バス転換への説得力が増してしまいます。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

北海道沼田町では地方路線維持のために鉄道を定額制にしてはどうかという画期的な提案をされています。

ともぽん

@kahotatsu1

2 years

@hokkaido_tetudo みんなで支える鉄道の考え方を多くの人に知ってもらいたいですね。少しだけ自分で深掘りしてみます。 @sen_kushida @JrJr47919919 @HokkaidoNumata

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

全国知事会会長の鳥取県知事が有事の際の鉄道の重要性について、こんな発言をされていました。原発についても同様に考えてもよいと思います。

ちゃんあき＠後志love

@EA14436267

1 year

【函館本線小樽ー長万部間廃止バス転換と原子力防災計画ー追加】道の作成した資料です。函館本線山線は原発災害時に後志郡部住民の避難のため必要です。バスだけで８万人の避難は無理です。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

8 months

今週の週刊東洋経済は新幹線特集です！

週刊東洋経済2023年12月9日号 | 東洋経済STORE

東洋経済新報社が発行する週刊東洋経済をご案内しています。

str.toyokeizai.net

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

JR北海道からの手切れ金で交通結節点りすたを作りましたが、バスターミナルとしての用途はほぼ失うことになりますね。

ミスターまつも

@MrMatsumo

1 year

攻めの廃線夕張市内の鉄道代替バスを担当する夕張鉄道バスは、夕張〜江別・札幌の廃止を発表。10月以降、札幌〜夕張直行は中央バス高速ゆうばり号3往復のみに。鉄道よりもバスの方が持続可能ではない現実が起きています。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

草の根的な横のつながりが広がれば見えてくることもあるかもしれませんよね！

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

ありがとうございます。池戸様のほうでも各所で問題提起をしていただくことができますと、大変嬉しく思いますm(_ _)m

池戸万作＠政治経済評論家

@mansaku_ikedo

2 years

こういうデータは興味深いです。私でも小樽ー余市の廃線には反対します。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

鉄道を含めた地域交通のサブスク化については、岡山市で吉備線のLRT化を訴えている市民団体でも提唱されていました。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

@EbetsuNopporo 引用ツイートありがとうございます😊

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

JR貨物が北海道での事業が出来なくなり北海道対本州の鉄道貨物収入を失うことになると、JR貨物の経営自体が成り立たなくなるリスクがあるので問題は単純ではありません。トラックドライバー不足の問題も顕在化しています。

ストーンブラック

@sutonbrack

2 years

むしろ鉄道貨物はフェリートラックに比べて定時制低い

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

特にZ世代と言われている20歳前後の層がクルマに乗りたがらない影響はドライバーの慢性的な人材不足のみならず、マイカーでしか行きにくい観光地が敬遠され今後そうした観光地の衰退を招くリスクもあるかと思われます。

さっぽろ市民憲章

@p7s7fxpkkVfIwFk

2 years

@sen_kushida 若い子が車乗りたがらないから免許取らないから 20年先慢性的な人材不足ですねダンプ乗る人いないトレーラー乗る人もいないブルも重機もいない

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

@kahotatsu1 @HokkaidoNumata 検討してみたいと思います。沼田町の関係者の情報はお持ちでしょうか。詳しくはDMでやり取りをさせていただければと思います。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

11 months

昨日から宇都宮に来ています。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

先日の南部縦貫鉄道の取材記事ですが、読売新聞オンラインにも転載いただきました。 @Railbus_jyuukan 廃止20年でも人気､｢レールバス｣保存活動の軌跡 : 読売新聞オンライン

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

10 months

【書きました】日ハム新球場｢新駅計画｣で露呈､JR北海道の限界 #東洋経済オンライン @Toyokeizai

日ハム新球場｢新駅計画｣で露呈､JR北海道の限界

2023年9月13日、JR北海道は、プロ野球・日本ハムファイターズの新本拠地「エスコンフィールド北海道」の隣接地に整備する新駅の見直し計画を発表した。新しい計画では、当初案の予定地から北広島駅方面に200m位置…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

根室本線富良野ー新得間の存続について電子署名運動が始まりました。只見線の被災区間の輸送密度は49人でしたが、観光路線化を実現すれば鉄道の赤字額を上回る経済効果が地域にもたらされると説明がつき、路線の復旧と上下分離による存続が決まりました。

JR只見線｢11年ぶり｣復活､地元住民たちの執念

2011年7月の新潟・福島豪雨で甚大な被害を受け、福島県の会津川口―只見間27.6kmで運休が続いていたJR東日本の只見線の運行が2022年10月1日から再開され、会津若松（福島県）―小出（新潟県）間135.2kmが11年ぶりに…

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ふら鉄

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2 years

@kahotatsu1 @HokkaidoNumata @sen_kushida 電子署名

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

【書きました】「鉄道は必要」という地域の声なき声を掘り起こすこと。公費投入について「社会的便益」を理由として鉄道の赤字額を上回る経済効果が説明できることがポイントになります。赤字鉄道､存続の秘訣は富山県｢万葉線｣で学べる #東洋経済オンライン @Toyokeizai

赤字鉄道､存続の秘訣は富山県｢万葉線｣で学べる

富山県高岡市には交通とまちづくりを軸にJR西日本の城端線と氷見線のLRT化を推進する「路面電車と都市の未来を考える会・高岡（通称：RACDA高岡）」という市民団体がある。RACDA高岡は、1998年に表面化した加越能…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

【書きました】日ハム新球場付近に建設｢新駅計画｣見直しの背景　建設費が4割増しの125億円に､自治体は当惑 #東洋経済オンライン @Toyokeizai

日ハム新球場付近に建設｢新駅計画｣見直しの背景

プロ野球・北海道日本ハムファイターズの新本拠地として、北広島市に新球場「エスコンフィールド北海道」が開業した。新球場の収容人数は3万5000人。開幕戦が行われた2023年3月30日には3万1092人の観客が来場し、…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

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【書きました】吉田社長にも話を聞きましたが、鉄道バス転換では乗客が激減するのはザラで、地域活性化の取り組みで鉄道の方が成果を出しやすいのは事実だそうです。乗客減｢かしてつBRT｣と健闘｢海浜鉄道｣の違いは? #東洋経済オンライン @Toyokeizai

乗客減｢かしてつBRT｣と健闘｢海浜鉄道｣の違いは?

JR西日本やJR東日本の赤字ローカル線の収支状況の発表に端を発し、全国に危機感が広がっているローカル線の存続問題。鉄道の廃止が選択された場合には、地域の公共交通機関はバスまたはBRT（バス高速輸送システム…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

東洋経済オンラインへの寄稿も13本目になりましたので、ツイッターアカウントを作成しました。

東急､北海道豪華列車｢3年目｣の手応えと課題

東急とJR北海道は、2022年も8月5日から9月23日の出発回まで計8回、北海道内で東急の豪華クルーズ列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」を使用した「北海道クルーズトレイン」の運行を行った。3年目となる2022年は、「…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

【書きました】北海道には江戸時代以前にも日本人が定住しており、北前船航路によって本州方面に出荷されていたニシンが日本経済を支えていたことはあまり知られていません。また、函館には平安時代に創建された北海道最古の神社があり、江別には古墳も現存しています。

日本経済支えた北海道のニシン漁と｢国鉄岩内線｣

北海道岩内町は、小樽市から北海道中央バスの高速いわない号で1時間半、北海道新幹線の新駅の建設が進む倶知安町からはニセコバスで45分ほどの場所に位置する日本海沿岸の港町で、1985年までは函館本線小沢駅より…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

当時の市長が「攻めの廃線」を実施した夕張が現在どのようになったのかは、東洋経済オンラインでも記事にしています。貨物新幹線はまだ構想のみで、実現の見通しについては不透明な状況です。在来線の貨物がなくなれば、北海道での雑誌の販売日などが延びる懸念もあります。

北の鉄路切り捨て鈴木知事｢夕張市長時の問題点｣

北海道夕張市の衰退が止まらない。現在北海道知事を務める鈴木直道氏が夕張市長に就任した2011年からこの10年あまりで、市の人口は1万人台から6000人台に減少。約9億円あった税収も約8億円へと10%以上も減少した。…

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さっぽろ市民憲章

@p7s7fxpkkVfIwFk

2 years

@sen_kushida コンビニや書店に並ぶ週刊誌も雑誌も殆どが鉄道貨物で運ばれています運送会社大手の荷物も JRコンテナ　鉄道貨物で運ばれています北海道新幹線札幌延伸で新幹線の鉄道も貨物が走るでしょうか次回の北海道知事選もしかすると一波乱あるのかもしれない現行のままだとおそらく何も変わらない

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

私が費用便益分析の話を持ち出したのは、ローカル線問題については未だに採算ベースで存廃議論がなされる向きがあるためです。特に北海道などで。鉄軌道整備のための費用便益分析のガイドラインは国土交通省で整備されていますが、一般的にはあまり認知されていないと言っても過言ではないでしょう。

黒カモメ

@nishimonai_f

2 years

@sen_kushida 高速化による費用便益分析は何とも平成初期の匂いがしますね…したとして効果が出ないのならやめるのか？という話にもなりますし。もちろん効果が認められるに越したことはないんでしょうが。地域バスの赤字補填のように観光名目で車両保有費としてある程度予算をつけれたらいいのになあとか思ってます

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

地方路線の運行本数については「三セク民鉄」と比較して特に「JR北東西」が少ない一方で、「JR九四」はこれら2つのグループの中間に位置します。一方、収益性についても「三セク民鉄」との比較で「JR北東西」は乗客の減り幅が大きく収益性も低い傾向があるという富山大の研究結果に基づくお話です。

黒カモメ

@nishimonai_f

2 years

基本同意だけど、JR北東西で括っちゃっていいの？収益が悪いってのが輸送密度あたりの収入ということであれば、JR北は東西と比べればかなり高い（閑散区は収支データが出る時代なので参照）。あとJRは通学定期の安さという構造的な問題が収入に大きく関連していると思うが、それJRの責任だけですかね？

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

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お世話になりましたm(_ _)m

余市駅を存続する会

@JrJr47919919

1 year

昨日は会のメンバーと勉強会を開催。東洋経済ライター櫛田氏、さらに東京から（株）ライトレール　阿部氏をお招きし、当会の活動についてアドバイスを頂く、、、コロナも落ち着いてきたので、今後地域住民へ向けた活動を積極的に行っていきたい。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

富山地鉄の本数に関しては、富山県が県の政策として鉄道の利便性向上に力を入れていることも関係していると思われます。

ぬぅorz

@nuorz

2 years

こうしてみると、数年前に減便改正した銚子電鉄さんは、過剰から適正な本数に近づいたともいえるな。もちろん、減便によっての需要減まで込みとはいえ。富山地鉄の本数の多さは…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

全国的な傾向として、JR線については線路の側に役所や学校、ショッピングモールなどがあっても駅を作ろうとせず、機会損失を出している路線はかなり多いと思われます。

よこくさ@9/22横川？

@yo5ku3

2 years

高崎～横川もやっぱ少ないな(23本/日) すぐ南を走る上信電鉄は30本台だし図にはないけど峠の先のしなの鉄道も32本/日市役所も温泉も中高一貫校もある安中～磯部に新駅を設置し宅地開発をすれ�� 30本台もいけそうだし横軽が復活した時に通し運転もできるまずは高崎～磯部を毎時2本確保することから

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

こちらのプロット図ですが「余市駅を存続する会」さん公式HPのほうでも取り上げていただくことが出来ました。

櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

地方鉄道のサービスレベルを散布図にしたものを情報提供いただきました。横軸の輸送密度に対して、縦軸で運行本数を示しています。 JR北海道小樽ー余市間の廃線問題は東洋経済でも取り上げましたが、かなり強引な廃止姿勢が伺えます。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

うり二つ #駅メモ　#美唄イムラ

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

8 months

@hamaishogo1111 こちらこそありがとうございました！お会い出来て光栄です😊

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

一方で、福島県の只見線の上下分離のケースでは、会津川口駅のある金山町は年間1300万円程度の負担額しか負っていません。福島県が鉄道に対する公的支出を容認した背景は、只見線の観光路線化による沿線自治体に対する経済効果が鉄道の赤字額を上回るというものです。

JR只見線｢11年ぶり｣復活､地元住民たちの執念

2011年7月の新潟・福島豪雨で甚大な被害を受け、福島県の会津川口―只見間27.6kmで運休が続いていたJR東日本の只見線の運行が2022年10月1日から再開され、会津若松（福島県）―小出（新潟県）間135.2kmが11年ぶりに…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

おっしゃる通りだと思います。ただ、問題がある点については、発信を続けることも重要なポイントになるとも思います。

広岩(ひろいわ)

@route2hiroshima

2 years

北海道や広島では、沿線自治体の道庁や県庁がJRや移管先となる第3セクターに資金の出し渋りをしているのが問題でしょう。先ほど私は小樽市や道庁と書かせて頂いてます。他方広島市や熊本市のように、限られた資金の中で知恵を絞りながら、公共交通を残す戦略を行ってます。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

特に鉄道路線の廃止によりバス転換した場合は、鉄道旅客の一定比率がマイカーに逃げることになるので、道路事情が悪化する一方で、バス路線は乗客減に応じた便数の削減で不便になり、さらに客離れを招くケースが多いことから、近江鉄道の場合は公的資金の投入でも鉄道存続が有利と判断されました。

ねこあたま

@ogasa200633hr

2 years

@sen_kushida @kotonoha_s 実家界隈、昨日九州方面の夜行バスが廃止になりましたが、鉄道を廃止しても、バスで残るとは限らんですわ。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

@train_magician おめでとうございます🎉

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

8月に書かせていただいたJR肥薩線の取材記事。熊本県では鉄道に対する理解が深く、地元が「鉄道は必要」と言えば県は財源の面も含めて地元の要望に配慮した仕事をしてくれるそうです。復旧へ青信号か､JR｢肥薩線｣支える地元の大奮闘 #東洋経済オンライン @Toyokeizai

復旧へ青信号か､JR｢肥薩線｣支える地元の大奮闘

2020年7月豪雨で甚大な被害を受け今もなお八代（熊本県）―吉松（鹿児島県）間の86.8kmで不通が続いているJR九州の肥薩線。SL人吉号をはじめ話題性の高い観光列車の運行で人気の高い観光路線であったが、特に熊本…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

@eutxsl3LKNTxWLf YouTubeのコミュニティ拝見しました！私のいつもヤフコメなどでいろいろ言われていますが、堂々と正論を発信するように心がけています！メゲずに頑張って下さい💪

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

国土交通省が示したローカル線の取り扱いに対するガイドラインでは、ピーク時の輸送量も考慮に入れるべきとの指針が出されていたと思いますが、北海道ではそうしたことが考慮に入れられていない点は問題点だと思います。

ε´ っ・ ω ・ )づ(･ω･c`з

@sirotanist

2 years

JR北海道の経営云々言われる前の富良野のラベンダー畑がドラマで人気だった頃から夏休みの富良野線は大混雑してたが、波動輸送用の予備車ないから増結してなかった。昨年４月に山線乗ったが途中から乗っても座れるくらいしか乗ってなかったし。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

余市駅を存続する会さん @JrJr47919919 北海道沼田町で鉄道ルネサンス構想を提唱されている方からこのようなご提案がありました。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

活性化のポテンシャルがある地方路線は多いです。実現に向けては、一定の公的支出が前提になるので、鉄道への投資については単純な採算ベースではなく、移動時間の短縮による生産性向上など社会に対する経済的価値が大きくなることを費用便益分析などで示すことが重要になりそうです。

黒カモメ

@nishimonai_f

2 years

ちなみに津山～姫路が86キロなんで、表定60なら1時間半弱。姫路までが1時間なんで、津山～大阪駅に3時間かかる中国ハイウェイバスより速くなるってわけ。しかも神戸も通れる。一日3往復でいいんで特急走らせてくれ～～

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

ちなみに福島県の只見線の上下分離では、該当する自治体は只見町と金山町の2町のみですが、鉄道の維持費を県と会津17市町村で負担することで決着しました。福島県庁は沿線自治体をまとめる方向で動いた一方で、北海道庁は分断する方向で動いたのは問題だと感じます。

JR只見線｢11年ぶり｣復活､地元住民たちの執念

2011年7月の新潟・福島豪雨で甚大な被害を受け、福島県の会津川口―只見間27.6kmで運休が続いていたJR東日本の只見線の運行が2022年10月1日から再開され、会津若松（福島県）―小出（新潟県）間135.2kmが11年ぶりに…

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ぬぅorz

@nuorz

2 years

しかしまあ、小樽ー余市は、今でも供給不足っぽいのに廃止するってことか... 3セクに移行するにも、余市町内の駅は余市駅ただ一つで蘭島ー小樽は全て小樽市内だし、そりゃ小樽市は「知らんがな」って言いたくもなるわな。小樽市抜きでの３セク鉄道ならウンって言うかもしれないけど。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

一般論としての現状の傾向については良く理解できましたが、議論を戻すと、JRは総じて三セク民鉄よりも高コスト低サービス傾向があり、鉄道分担率も今後、事業者、行政の取り組み次第で改善の余地はあると考えられます。現状に応じたサービスでは縮小均衡となり国民の経済活動が縮むことに繋がります

黒カモメ

@nishimonai_f

2 years

@sen_kushida 最後に、一般論としてこのような傾向がありますが、議論としては端折っており、地域事情も含めて単純ではありません。例えば道内の高校生は通学で日常的に50キロ単位を移動したりします（ただの近隣都市への通学ですが）。ぜひ実際に調査し、一次ソースを読解していただければと思います。（終）

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

北海道の除雪事情は年々悪化しているような気がします…😰 昨今、高齢化によるバスドライバー不足やトラックドライバー不足問題が表面化していますが、除雪車のドライバーについても気になるところです。昨年12月の函館本線豊沼駅の事故では、特急と接種した除雪車のドライバーは80代でした。

余市駅を存続する会

@JrJr47919919

2 years

小樽、大雪のようで札樽間、国道、高速道路、鉄道、全て不通らしい。余市から札幌方面は今のところ中山峠経由が最短ルート😰

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

どのように変わりそうですか？

小椋將史

@o_gu_ogu

2 years

土佐くろしお鉄道は中村宿毛線とごめんなはり線を切り分けると変わってきそう

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

鉄道のバス転換が必ずしも最適解とは言えないことについては、広島県の湯崎知事がこちらのインタビュー記事で述べておりますので、よろしければご覧ください。

広島県知事が主張｢国はJRのあり方を議論すべき｣

――なぜ芸備線全線での鉄道としての存続をうったえているのですか。芸備線は、地方創生や街づくりの点からも重要な交通ネットワークであると考えている。芸備線があることが観光の目的となって来訪利用する方がい…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

@Ilove485_3000 ただ、給料そこそこでも、ひたちなか海浜鉄道などは、鉄道の仕事がしたいと都会から応募があるなど順調に人員確保できているので、そもそも仕事の魅力という点で鉄道の方が優っているのは間違いないようです。バスの方は、お金をらいくらだしても人が集まらないといところまで深刻化していますね。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

先人の築いた鉄道インフラを活かすという話ですが、富山県ではBRT論争に終止符を打ちJR西日本のローカル線の城端線・氷見線も含めて鉄道を活かす政策を本格化するようです。欧州では環境面から廃止した鉄道を復活させる動きもあるようなので、日本でもそうした議論はあってよいのかもしれません。

ともぽん

@kahotatsu1

2 years

@sen_kushida ありがとうございます。ルネサンス構想を実現するためには、ライフスタイルさえ変える覚悟がいるかもしれません。でも、気候変動の現状を鑑みれば、そうなることが必然かもしれません。とにかく先人が血の滲むような苦労をして敷いた線路を、今私たちが無くしてしまうことは時期尚早だと思います。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

@sapporokyuko ありがとうございます😊

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

@EA14436267 バスの定員を50名とすると1600台のバスが必要になりますね。バスドライバーの現状を考えるとバスでの避難は不可能ですね。自家用車での避難になると1台に平均3名乗るとしても2万6666台。これが一気に国道5号線に集中すると身動きが取れなくなりその間に被ばくします。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

@EbetsuNopporo ありがとうございます！ただのノスタルジー記事にしたくなかったので、今後の可能性について有識者の方に意見を伺ってみました。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

@sapporokyuko さっそくのお返事ありがとうございました。昨日、Yahoo!ニュースのトップの方にも札幌急行鉄道の記事を掲載していただきました。これをきっかけに札幌急行鉄道構想の存在が世の中に広く知れ渡り、貴倶楽部の活動にも興味を持っていただける方が増えていただければと願っております😊

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

11 months

@_yuzu_40 はじめまして。東洋経済オンラインの鉄道最前線で記事を書いておりますジャーナリストの櫛田と申します。鉄道コーデについてお話を伺わせていただくことは出来ないでしょうか。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

もともとは関東方面と新潟方面の幹線輸送を担うことが目的で登場は地域輸送は考慮しなくてもよかったのでしょうが、新幹線が開業して環境が変わったにも関わらずそういった地域輸送の側面に事業者の意識が向けられなかったのは課題かもしれませんね。

よこくさ@9/22横川？

@yo5ku3

2 years

@sen_kushida それに関連して高崎～横川の場合、・安中市街地をスルーしている・妙義山が近いがアクセスがない・新島学園や信越化学が線路沿いにあるが駅は遠い以上の点が挙げられますね現状2~3編成で運用回しているので磯部以北を単線化されてもおかしくないです

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

@sapporokyuko 突然のリプライ失礼致します。東洋経済オンラインの櫛田と申します。札幌急行鉄道の記事を執筆させていただきまして、こちらのアカウントの存在に気付きました。

東急の五島慶太が計画した｢札幌急行鉄道｣の全貌

北海道江別市は、札幌駅から岩見沢方面へ普通列車で25分あまりの距離に位置する人口約12万人を擁する札幌市のベッドタウンだ。江別駅では約半数の普通列車が札幌方面へと折り返す。東京急行電鉄（現在の東急）は195…

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

北海道の地域性について、人口集積のある街の間隔が本州と比較して長いという理由だけで、それが運行本数が少ないことを肯定できる理由にはならないと思いますが。散布図の輸送密度はコロナ前の2018年のものだそうです。研究結果についてはリンクの日経新聞をお読み下さい。

ローカル鉄道、期間損益はJRより三セク優位　集客力も

JR西日本が4月、輸送密度（1キロメートルあたり平均利用者数）2000人未満の路線の収支を公表してから、ローカル線を巡る議論が活発だ。輸送密度が同等である同社管内の第三セクター鉄道の期間損益と比べると、三セクの方が赤字が少ない。輸送密度も三セクなどのほうがJR各社より減り方が小幅だ。運営の仕方次第では、自治体などが関わる方が持続性が高まるかもしれない。JR西が収支を発表した17路線30区間のう

www.nikkei.com

黒カモメ

@nishimonai_f

2 years

@sen_kushida 運行本数については、北海道という地域特性を考慮すべきかと思います、小樽余市は例外的で多くの地方交通線が内地の都市間輸送のような距離の運行です。収益性については恐縮ですが研究結果のリンクをいただけると幸いです。乗客の減り幅？コロナ前後の話でしょうか？収入については前述の通りです。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

@savethehmt100p お返事ありがとうございます。失礼致しました。

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

1 year

「札幌急行鉄道」の記事ですがお陰様でシェアランキング2位をいただいております😊

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

JR貨物の2022年3月期の決算では、鉄道貨物を意味する鉄道ロジスティクス事業の売上高1676億円に対して不動産事業の売上高は186億円しかありませんので、本業はやはり鉄道貨物ではないでしょうか。

ストーンブラック

@sutonbrack

2 years

JR貨物の本業は既に不動産だし北海道貨物なんて少なくとも末端は収益性悪いはず

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

先に車両だけよくして利用促進や地域活性化に繋げるという考え方は十分にありですね！

黒カモメ

@nishimonai_f

2 years

@sen_kushida 確かにそういう場合もありますし、今の姫新線の上月〜津山の設備、保線状況は少し物足りないですね。ただ、とりあえず今回出した目標は表定速度60キロと、姫新線同様保線がそこまでいいとは言えない（改良が入らず、木マクラギが基本の）山口線などでも達していますから、車両投資だけで何とかなるかと

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櫛田泉@経済ジャーナリスト

@sen_kushida

2 years

90式戦車は車両限界の関係で難しいようですが、10式戦車であればギリギリ運べるのではないかという話もあるようです。また、鉄道による自衛隊機材輸送は、訓練での火砲や装甲車の輸送実績はあるので、こうした装備品の輸送であれば比較的実施はしやすいと思われます。